本文摘要：新能源汽车产业挣脱了政策红利的哺育，转入到市场和市场需求的检验期。

新能源汽车产业挣脱了政策红利的哺育，转入到市场和市场需求的检验期。从新能源汽车步入市场的那一刻开始，扩展的态势已是不能挡住，归属于它的时代早已悄悄而至。政策的红利给了新能源汽车充足的茁壮时间和空间，涌进的资金某种程度助力了新能源汽车的大肆扩展。

揠苗助长并非长久之计，敝帚自珍也终有时限。随着补贴退坡，门槛提升，外资股比容许放松等等政策的实施，一场针对新能源汽车市场的配对早已无法防止，“TOBE or NOT TO BE”的问题早已放在了投机者和搅局者面前。此外，对于新能源汽车，尤其是电动汽车产业本身而言，显电还是混电，慢差使还是换电，短距离车的市场空间大小等等问题，也放在了当局者的桌面上，任何决策都要慎之又慎。

“大潮退却的时候，你才告诉谁在裸泳。”大潮早已来临，到底谁能矗立在大潮中岿然不动，谁能迎接潮而上，又有谁将不存在洪流中？从政策驱动走向市场驱动2018年6月12日，是新能源汽车行业发展的最重要节点之一。

自此，财调补新政月实行，也意味著新能源汽车产业由扩张期转入精简期。按照四部委《关于调整完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》，显电动车续航150-300公里车型补贴分别上调大约20%-50%平均，高于150公里续航的车型将仍然拥有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别下调2%-14%平均。从政策的动向来看，补贴新政更加偏向于低续航里程、低能量密度车型，这意味著中国新能源汽车补贴早已从“普惠制”改向“筛选制”。

一部分仍然补贴，一部分补贴更高，补贴政策引领方向具体确切，就是希望和反对新能源汽车厂商减缓产品升级步伐，引领新能源汽车产业向前有序的发展。根据中汽协数据，2018年5月我国新能源汽车经销分别已完成9.6万辆和10.2万辆，6月新能源汽车经销分别已完成8.6万辆和8.4万辆。

相比之下不存在更为显著的经销额上升的特征，但是这一趋势未持续，2018年9月新能源汽车经销分别已完成12.7万辆和12.1万辆。“2018到2020年是三年关键时期，补贴政策的较慢退坡，将给新能源汽车产业发展导致极大压力，整车和零部件产业将经常出现大洗牌。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾回应。我国已倒数三年位列全球新能源汽车经销第一大国，截至2017年总计销量超过180万辆，在全球总计销量中多达50%，无论是销量、增长速度还是全球份额，皆为世界第一。

首先，必定要认同新能源汽车向下的发展趋势。能源低碳化和上下班清洁化是目前被迫否认的转型变革，在环保压力下，汽车产业格局和社会上下班格局的现状也将再次发生转变，新能源汽车的道路上的可见频率越发提升就是最差的演绎。其次，新能源汽车产业无论是在动力电池技术、产业链，还是在产业规模上都早已渐渐成熟期，在参予主体早已充足可观、资本流经早已十分相当可观的情况下，通过配对使新能源汽车产业挣脱政策红利的哺育期，转入到市场和市场需求的检验期，是必定的局面。长年来看，未来的新能源汽车产业格局，在经历淘洗之后，也许不会呈现出寡头的局面。

外资力量沦为搅局者以市场规模和消费能力而言，中国汽车市场堪称非常可观。但受制于此前的政策容许，在排挤下也不能以各种手段渗入中国汽车市场，但效益受限。

2018年6月28日，国家发改委和商务部公布《外资投资管理制度尤其管理措施（负面表格）》（以下全称《负面表格》）。根据《负面表格》的内容，我国将在今年7月28日起中止专用车、新能源汽车外资股比容许，2020年中止商用车外资股比容许，2022年中止乘用车外资股比容许以及合资企业不多达两家的容许。同时，《外商投资产业目录（2017年修改）》中的外商投资管理制度尤其管理措施废除。

公开发表数据表明，2017年我国专用车产量160万辆，同比快速增长38.7%；而同期，我国整体汽车市场产量2812万辆，同比增长速度仅有3.2%。目前，该市场主要掌控在一汽集团、东风汽车、中国重汽等国有企业手中，外资企业在此领域比较正处于劣势。业内人士认为汽车合资股比容许的放松，意味著绵延在外商投资建厂的政策门槛以求中止，未来外资企业在华建厂、特别是在新能源汽车领域的布局步伐将加快。

6月中旬，北汽新能源与麦格纳在江苏南京签定合作协议条款表格，双方宣告白鱼正式成立合资公司，致力于打造出对外开放分享的高端智能显电动汽车研发与生产中心。麦格纳享有打造出高端电动汽车之后的资源，还包括动力可调电气化解决方案，自动驾驶系统以及整车系统，这都是北汽急需的板块。特斯拉在华建厂某种程度紧跟政策脚步，根据2018年7月上海市政府和特斯拉签订的合作备忘录，双方将探讨前进电动车技术创新和产业发展等领域的深化合作交流，以及为特斯拉上海超级工厂获取反对。10月17日，上海市土地市场网上公告，特斯拉(上海)有限公司顺利竞得上海临港装备产业区Q01-05地块工业用地，成交价价格为9.73亿元，落地已成定局。

有分析称之为，从专用车这一细分市场开始紧贴，放松合资股比容许，既会对专用车市场格局产生大的影响，又能逐步打开整个行业放松股比容许的步伐。外资力量逐步转入中国市场，将在未来新能源汽车产业格局变革的过程中，沦为不能剌推崇的力量，对于重塑产业格局和增进新能源汽车产业跨越式发展充分发挥最重要起到。

显电将沦为主流显电好还是挂电好这个问题，从两者的技术路线经常出现开始就一直不存在，有所不同的企业注目的技术方向也不颇完全相同。中国2017年新能源汽车销量为77.7万辆，其中显电动汽车的销量为65.2万辆，挂电混动车型的销量则与显电动汽车构成鲜明对比。据OFweek产业研究院数据表明，2017年插电混动乘用车的销量为11.1万辆。

从技术线路上来看，显电和插电都具备动力电池、电机、电控、能量管理系统。但二者也有仅次于的有所不同，从电池容量来说，显电的容量比挂电更大，动力源上，显电只有电机一个动力源，而混电有发动机、电机多个动力源，动力传送的方式也有所不同。目前，全球挂电混合动力汽车市场整体规模并不大，2017年的销量总计38.42万台，而从2010年到2017年底，七年间全球挂电式混合动力汽车的保有量为118万台。

从市场产于来看，主要在美国、中国、日本、荷兰、英国和德国，市场集中度较为平均值。中国的插电式混合动力汽车市场主要由比亚迪和上汽两家推展，虽然与显电动汽车的快速增长和上量比起并无法相提并论，但是在全球范围来看，早已沦为全球第一大挂电式混合动力汽车市场。

据业内人士分析，挂电式混合动力汽车在全球短期内约将近40万辆的经销规模。从该角度来看，短期之内显电动车的经销规模和市场份额仍占有优势。不可否认的是，挂电混动车在续航上不存在着非常的优势，像汽油车一样打气就能享有几近无限的续航。而同时挂电混动车型由于更加先进设备的混动技术，广泛要比燃油车更为省油，特一箱油可以跑完的很远，更加具备经济性。

而且在电动机的护持下，内燃机的弱点也被填补。从技术和成本上来说，挂电混合动力车型的结构，从混合动力车型或者显电动车型改良。前者主要是以PowerSplit行星齿轮动力分流技术体系下发展一起的几个车型思路，仅次于的先发优势是丰田在这个体系下累积了充足多的混动汽车销量，使得其可以在其他各个车系上渐渐普及挂电式混合动力汽车，壮烈牺牲部分后备箱空间和成本增加以后，丰田可以在挂电式混合动力车系由的综合成本上领先其他车企。客观而言，挂电混动车型相若于燃油车和显电动车的过渡时期，以目前的技术水平也某种程度胜任，但是其目的似乎并不是作为未来的引领者，而是为了显电动车赢得更加成熟期的时间。

换电优势将显露出随着电动车问世，电池问题早已后遗症了企业与用户数年时间，电池快仍然制约着新能源汽车的推广应用，无论是车企还是电池供应商，都在探寻更为较慢的电池补足模式，但某种程度也有企业另辟蹊径，尊崇换电模式。电池和换回电是两种几乎有所不同的路线，而慢差使则是电池模式的一种。慢差使也是相对于快差使而言的一种概念，慢差使使用的是大功率直流电池，30分钟可以给电池充到80%的电量；快差使是交流电池，目前的电池速度充满著电池约必须6-8小时。

目前，慢差使模式不仅是国内大多数新能源汽车企业所采行的主流方式，也是绝大多数新能源汽车车主对电池方式的理解。然而无法忽略的还是成本问题，电池占有了整车成本仅次于的部分，一旦2020年后新能源汽车补贴几乎解散，高昂的高密度动力电池价格将沦为绵延在消费者前的门槛。换电模式的概念，好像为当下的困局关上了另一个次元的地下通道，以北汽新能源、力帆、蔚来派的车企，极力尊崇换电模式并将其确认为解决问题的最佳途径。实质上，换电模式早已有之，一家取名为BetterPlace的曾企图通过“换电”来转变汽车工业进程，然而由于换电站建设成本高、电池标准不统一等问题，最后于2013年早夭在通向未来的门槛上。

目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投入了多达6000余辆出租车等换电模式的营运车辆，总计创建换电站116座。蔚来计划在2020年前已完成1100座换回电站的建设，首座换电站也早已在深圳南山竣工。西安航天仪器机电研究所智能装备研究室主任林洪怡曾回应，在国家电网的造就下，目前电动汽车的主流续航模式为电池。换电的优势在于综合成本低、续航效率高，劣势在于初期投放较小，与传统用于习惯不存在差异，消费者适应需要一个过程，但随着对政府对电动汽车补贴的逐步退坡，相比于综合成本高、续航效率较低的电池模式，换电模式优势将不会更为显著。

短距离电动车沦为产业重点从短距离电动车问世之初，也许就必不可少所谓的“消费升级”的概念，造车者仍然以来也是把短距离电动车定位在使自行车、三轮车等使用者消费升级的一种上下班工具，“老年代步车”的灰色概念，让其处境最为失望。不可否认，短距离电动车具有非常的约束空白。

由于电动汽车的定义无法界定，目前的法律法规回应仍未有具体的约束条例，闲置车道、横冲直撞、肇事逃离现场的事件层出不穷，大有沦为交通毒瘤的趋势。因此，河南郑州、广西南宁等多个地市不能全面查禁短距离电动车，从出售源头管控短距离电动车上路。然而短距离电动车在全国风行早已是不争的事实，马路上、小区内皆可见各式各样的短距离电动车，在二、三线小城市中，短距离电动车被应用于在来回与小区、学校、菜市场等地方的场景，短距离电动车广泛售价在2～3万元之间。

因用车成本极低、便利好停车、燃油车出租汽车等多种因素，短距离电动车近年在这些城市销量激增，短距离电动车早已沦为产业的风口之一。据山东汽车行业协会统计资料2017年山东总计生产短距离电动汽车75.6万辆，新能源汽车的销量是79.4万辆。

从2009年至2017年，山东已面向全国生产短距离电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东总计生产量短距离电动车32.72万辆，同比快速增长30.52%。背后最令人不得已的原因之一就是——刚刚须要。

随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途上下班更加便捷，日常短途上下班主要在30公里之内，短距离电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，大自然获得了人们的注目；再度，国内新能源汽车销量广泛不受补贴退坡影响，短距离电动汽车借以步入了爆发式快速增长的契机。当话语权重返到市场和消费者手中，短距离电动车之后有了未来。也许一线城市出于某种考虑到对短距离电动车仍有容许，但是在二、三线城市，短距离电动车将沦为交通领域不可或缺的组成部分。

当现实早已不能挡住，准确的政策引领和规范约束也将必定经常出现，短距离电动汽车合法化、规范化将沦为接下来数年间的重点之一。

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